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如人饮水，冷暖自知。在风波不断的2020年中，国内车市经历了前所未有的挑战，市场环境与时代更迭的猛烈冲击，令部分车企勇登巅峰，也将部分车企打回原形。

前不久，乘联会公布了2020年乘用车零售数据，在销量榜前十五名中，有超过半数的企业实现了同比正增长、超过85%的企业实现了优于6.8%的整体降幅，展现出了平稳发展的态势。不过，在头部车企的“阴影之下”，还有部分品牌因为经营不善，面临着狼狈退市、破产重组等境况，甚至止步于2020年。

显然，如果有“比惨大会”的话，东风雷诺、一汽夏利、赛麟、华晨、东风启辰五个品牌势必不会缺席，2020年犹如一根“导火索”，令其积赞多年的弊病一股脑地涌现出来。下面，不妨就分析一下这些品牌之所以被时代淘汰的原因，看看是否有值得怜悯之处。

东风雷诺

相较于德系、日系，甚至是美系、韩系品牌而言，法系品牌在国内车市的存在感并不高，尤其是对于“单打独斗”的东风雷诺而言，已经逐步被边缘化。2020年4月14日，雷诺汽车将50%的股权转让给东风汽车，东风雷诺被迫退出历史舞台，结束了长达七年的在华生涯。

 

在业内人士看来，东风雷诺早已集齐了一家“失败车企”的所有特点。一方面，东风雷诺旗下仅有4款国产车型，而且全部都是SUV，产品阵容与市场影响力远远不及同级竞品；另一方面，东风雷诺车型普遍配置较低，设计小众，而且质量也饱受诟病，很难满足国人对于合资品牌的期待。

 

2019年，东风雷诺全年销量仅为1.86万辆，同比下滑63%，站在了淘汰的边缘；而开局不利的2020年，坚定了东风雷诺退市的念头，令其忍痛放弃了中国市场。不过，据外媒报道，雷诺CEO有意推出“新车型”，并找寻“强大的合作伙伴”重返中国市场；至于能否成功“重返”，我们不能完全否决，但难度确实很大。

一汽夏利

与东风雷诺忽视国人需求不同，在20世纪末期，夏利汽车迎合国人买车想要“省钱、省心、省时”的心理，瞬间火遍大江南北，曾在全国出租车市场占据40%份额，成为一代人的记忆。然而，随着自主品牌的崛起和合资品牌的进攻，一汽夏利很难跟得上时代的发展，在经历“八年半耗资百亿元”的苦苦支撑后，去年9月，一汽夏利被以1元的价格贱卖。

 

一汽夏利之所以会从“王者”变为“青铜”，与自身研发实力薄弱、产品类型固化有着很大关系。最早通过CKD方式引进大发车型，确实帮助一汽夏利赚得“第一桶金”，但是在21世纪国内车市迅速发展的时期中，一汽夏利始终没有能拿得出手的车型，随着知名度耗尽、市场红利流失，一汽夏利只能被淹没在历史的洪流中。

 

有意思的是，早在2019年年底，一汽夏利曾与博郡汽车成立合资公司，希望通过“代工”的方式赶上新能源的“班车”。然而，博郡汽车已经是自身难保，二者的联姻并未带来理想的双赢局面，失去了最后一根“救命稻草”，一汽夏利只能走向末路。

赛麟汽车

从高调入市到暗淡离场，赛麟汽车用了不到一年的时间。与“下周回国”的贾跃亭相似，赛麟汽车前董事长王晓麟履历丰富，曾被看作颇具实力的“掌舵者”；赛麟汽车于鸟巢首次亮相、请来吴亦凡与杰森·斯坦森的大手笔，令不少人刮目相看。

 

但是，从去年4月份深陷“虚假技术出资”开始，王晓麟与赛麟汽车便一路坎坷，巨额投资与产品输出之间的巨大反差，不仅消耗着市场热情与业界口碑，还反映出公司内部管理的混乱，令赛麟汽车一度走进了发展的“死胡同”。

 

与此同时，作为赛麟汽车的首款车型，定位于微型纯电动车的赛麟迈迈续航仅有305km，起售价却高达15.88万元，被网友称为“史上最昂贵的老年代步车”，上市后无人问津，如今已经处于“停售”的状态。相较于零跑、哪吒等品牌一步一个脚印，赛麟汽车可谓出师不利，面对目前的“烂摊子”，时刻处于倒闭的边缘。

华晨汽车

“一把好牌打得稀碎”是什么体验？华晨汽车或许最有发言权。去年11月，负债超千亿的华晨汽车正式进入破产重组程序，此后不久，已经退休的原华晨汽车集团控股有限公司党委书记、董事长祁玉民，涉嫌“严重违纪违法”接受调查。曾经立志做“中国宝马”的华晨汽车，面临着前所未有的压力。

 

事实上，早在十年前，华晨汽车还是自主品牌中的佼佼者，金杯汽车的销量，一度远超吉利、长城，年产量可达46万辆。然而，或许是因为过度依赖于华晨宝马的利润支撑，华晨汽车忽视了自身发展，当华晨中华、金杯汽车逐步淡出市场后，华晨汽车也到了生死攸关的境地。

 

与此同时，随着合资车企股比放开，宝马集团或将成为第一个改变合资企业股比的公司，随着话语权的减少，华晨汽车也将面临着更大的困境。可见，将发展前途寄托于合资品牌并不保险，只有夯实自身的技术积淀，才能更加从容地应对车市动荡。

东风启辰

2017年，东风启辰宣布正式脱离东风日产，成为独立品牌；时隔三年，东风启辰再次回归东风日产，曾经的激情与热血消失不见，只剩下并不光鲜的销量业绩与一地鸡毛。2020年，东风启辰累计销量仅为7.8万辆，与巅峰时期年销14.3万辆相比，几乎遭到了“腰斩”。

 

毫无疑问，此前东风启辰之所以能够畅销，有很大一部分原因来自“日产光环”，虽说是“换壳车”，但相对低廉的售价与可靠的品质获得不少车主青睐。但是，独立之后的东风启辰在影响力与口碑方面迅速下滑，去年推出、被视为最后一波的启辰星的沉寂，彻底令东风启辰认清了现实。

 

不过，与以上或退市、或破产的品牌相比，东风启辰的现状相对较好，背靠大树好乘凉，不至于直接被市场淘汰。然而，夹在东风日产与东风乘用品牌之间，东风启辰的定位略显尴尬；如果没有自身特色的话，也很难获得长远的发展。

结语：不得不说，以上五个品牌均有着属于自己的“高光时刻”，但是，因为缺乏技术资本、忽视时代发展，如今很难在中国车市觅得一席之地。今时不同往日，即便中国车市依旧有着巨大的体量和蓬勃的生机，但“躺着挣钱”的日子已经一去不复返了；对于车企而言，增强产品实力、尊重消费者需求，是最基本，但也是最难的“立足之道”。