1.2万辆“险胜”雷克萨斯，凯迪拉克还能笑得出来吗？

行情 2020-01-11 20:14

前不久，中国制造Model 3首批车主交付仪式在上海举行，为了以表重视，特斯拉CEO埃隆·马斯克专门乘十几个小时的飞机亲自参加，并用一段“尬舞”将自己的开心溢于言表。

毋庸置疑，无论是从在中国独资建厂的机遇，还是减免购置税的优惠来看，马斯克使工厂落座于上海都是明智之举，不但能够节省整车的生产、运输成本，降低关税附加值，同时还能够直面全球最具潜力的汽车市场，可谓一箭双雕。正因如此，当Model 3的售价降低至30万元内以后，网传内部人员宣称“每日订单超千辆”，可谓相当成功。

然而，对于同样也是美国品牌的凯迪拉克而言，虽说它也是豪华品牌，也选择在中国合资建厂，同样采取了降价销售的方式，但是它的处境却不容乐观。从2019年销量来看，凯迪拉克全年销量为21.25万辆，同比减少6.8%，虽说依旧领跑国内的二线豪华车市场，但是与第二名雷克萨斯的销量差距仅有1.2万辆。

不可否认，提起凯迪拉克，很多人都会想到“以价换市”这个词，而对于雷克萨斯，我们最常联想到的是“加价提车”。面对购车政策的两个极端，按理说凯迪拉克应该有很大的优势，但如今仅以1.2万辆“险胜”雷克萨斯，凯迪拉克还能笑得出来吗？

降维打击，伤敌一千自损八百

不得不说，无论在各行各业，“降价”二字都有着极强的冲击力。就拿2019年刚刚上市的iPhone11而言，当11月在华出库量同比下降35%之后，苹果公司选择试探性地降价，无疑在很大程度上刺激了销量，对于国产手机造成了一定的影响。同样当凯迪拉克选择“降维打击”的策略后，在销量方面也有着显著的提升。

从凯迪拉克2015年-2018年的销售情况来看，其在华年销量分别为8.00万辆、11.02万辆、17.35万辆以及22.80万辆，可谓是一路高歌猛进，“降价销售”的策略卓有成效。但是，这种井喷式增长的情况在2019年戛然而止，反而还出现了一定程度的下降，这是为什呢？

毋庸置疑，适当的优惠政策确实能够起到刺激消费的作用，但是，若将“降价”设置成自己的固有标签，就很容易令消费者养成“无优惠，不考虑”的心态。而这种心态一旦养成，不仅会造成新款车型的销售困难，同时也容易掩盖真正的产品优势，从长远来看，肯定是不具有竞争力的。

不可否认，2019年车市的整体大环境不景气，绝大多数车企均出现不同程度的销量下滑。但是，在消费升级的趋势下，豪华车市场整体还是有着上扬的态势，诸如雷克萨斯、沃尔沃等品牌，甚至达到了同比两位数的增长。正因如此，凯迪拉克的处境才显得更为堪忧，能否在2020年继续保持“二线豪车市场销冠”的地位，仍旧是一个未知数。

与此同时，在凯迪拉克实行“降维打击”的策略后，不仅自身受到影响，同门的别克、雪佛兰也难免成“殃及池鱼”。曾经的旗舰车型别克君越、雪佛兰迈锐宝XL，如今优惠额已经达到了4万元左右，顶配车型与天籁、凯美瑞等热门中型车的中低配车型售价相同。可见，“降价”策略一旦实施，只能算是“伤敌一千，自损八百”。

后继乏力，老将退出新将未成

从价格方面分析，如今的凯迪拉克确实是“骑虎难下”，一旦打开了优惠的口子，便很难再关上了。但是，纵观整个2019年，凯迪拉克遇到的问题还不仅仅于此，在产品布局方面的后继乏力，也成为其销量下滑的原因之一。

在2018年中，凯迪拉克XTS与ATS-L承担起了轿车车型的销量重担，分别以 6.05万辆与5.52万辆的成绩，为总销量的提升贡献出重要力量，与此同时，XT5也获得了5.90万辆的成绩，算是可圈可点。但是，在经历了国内“国五过渡国六”后，XTS与ATS-L两位老将纷纷退出，后继新将的实力就有些差强人意了。

从2019年全年销量来看，除了SUV阵营中有XT5与XT4两位大将之外，于年末才推新的CT5、CT6，均未拿出明显的贡献，轿车市场的爆款缺失，也直接导致了凯迪拉克整体销量的不佳。而相较于即时享受新款车型，很多车主还在等待降价，这种情况也会降低新款车型的竞争力，何谈销量稳健提升呢？

更为重要的是，凯迪拉克在轿车市场的“空档期”，正好卡在了“金九银十”这段期间，无疑错过了全年销量提升的最好机会。不可否认，如果没有这个“遗憾”的话，凯迪拉克在2019年销量同比增长的趋势，应该是板上钉钉的。

饮鸩止渴，服务质量难以保证

诚然，每当合资车型降价，尤其是合资豪华车型降价，我们常常会提到“品牌溢价能力”这个词，在无形之中，会使车主有种“比上不足比下有余”的感觉，心里难免会觉得：虽说买的也是豪华车，但是远远没有买BBA或沃尔沃那么有面子。不过，相较于“面子”，很多豪华车准车主们更在意购车感受，而凯迪拉克因为“降价”而导致的连锁反应，才是其销量不佳的症结所在。