大河车城网讯：近日，反垄断无疑是汽车行业最热门，也最令人紧张的话题。奥迪和克莱斯勒的垄断行为似乎已经被查清，其他一些汽车企业也正在配合发改委的调查。
汽车反垄断到底在“反”什么？政府相关部门目前并没有披露这些企业具体为何违法，但众多媒体和舆论都将汽车企业的垄断行为理解为新车价格过高，并辅以中国、美国的新车价格对比作为论据。
媒体和舆论的这一论据是否真实可靠？我们从以下几个问题来逐步回答。
第一，进口到中国的汽车售价是否远高于美国？答案是肯定的。按照汇率直接折算，中国某些进口豪华车的建议零售价确实能够达到美国相同车型建议零售价的3倍左右。例如，宝马全新X5 xDrive35i美国建议零售价为5.51万美元，合人民币33.9万元，中国的建议零售价则为92.8万元，是美国的2.7倍。
媒体所查到的相关数据大体没有偏差，只不过有些数据比较老，不够精准。另外，将建议零售价（MSRP）当作实际成交价格忽略了二者之间可能高达20%的折扣比例，可能也会造成误差。
第二，国内进口豪华车的建议零售价是否普遍为美国的3倍左右？不是。美国市场有其特殊性。由于本土的皮卡和SUV尺寸庞大，价格实惠，使得来自欧洲和日本的SUV不得不压低售价，来和美国本土的产品竞争。例如，保时捷卡宴的售价在全世界多数市场都明显高于Boxster跑车的价格，但在美国却反而略微低于Boxster。所以，当我们把视线转移到轿车上，宝马740Li中国建议零售价是美国的2.5倍，如果拿中国入门的730Li和美国入门的740i相比，这个差异只有不足2.1倍。
可见，多数媒体选择宝马X5、奥迪Q7等SUV做比较，都有避轻就重、夸大其词的嫌疑。
第三，中国进口车价格高于美国是否仅仅因为国内的关税、消费税等费率较高？答案是否定的。如果以美国的汽车建议零售价作为中国进口车的到岸价格，2.5L至3.0L车型的国内售价应为美国的1.7倍左右，包括上文提到的宝马X5 xDrive35i、740Li、730Li等。
因此我们必须承认，作为一家跨国豪华汽车企业的全球总部，向中国卖一辆汽车所获得的毛利确实高于向美国卖一辆车。
综上所述，虽然一些案例比较极端、不够全面客观，但豪华车企在中国卖车比美国明显更加“暴利”的说法属实。
但是，美国可以代表世界吗？在中国销售进口车真的有暴利到如此程度吗？
在宝马的故乡德国X5 xDrive35i的建议零售价为6.04万欧元，合人民币49.7万元，比美国高出47%；750Li的建议零售价为8.48万欧元，合人民币69.8万元，比美国售价高出45%。看来，对于很多欧洲企业，美国并不是全球标杆，而是一个赔钱也要卖的市场。
同样在欧洲，还有更夸张的。X5 xDrive35i在芬兰的建议零售价为8.36万欧元，比德国还高38%，与中国的差距只有26%。
造成不同市场不同价格的原因有很多。第一是汇率。两种货币的汇率可能在几周之内出现明显的波动，但汽车产品在一个市场中的定价策略通常会维持数年。例如，宝马不会因为美元疲软而显著提高7系在美国的定价，否则将招致消费者的抵触，给竞争对手创造机会。第二是税费，不同国家有着不同的税费体系。例如中国对于进口汽车的税收就明显高于美国及欧洲国家。但最关键的第三点还是市场竞争。汽车企业有权利对不同国家、不同市场制定不同的价格策略和价格组合，以应对每个市场中特有的竞争格局，实现自己的销售目标。
由此可见，综合世界各国市场来进行对比，进口豪华车在中国的“暴利”程度没有媒体报道中的那么高。由于很多汽车企业都针对美国市场制定了特殊的价格策略，以美国作为标杆来衡量是不客观的。
即使不拿美国来做对比，豪华汽车企业在中国卖车也的确比其他市场更加“暴利”一些，那么他们的“垄断”罪名是不是自然成立呢？笔者认为并非如此。
《反垄断法》从来没有规定某种商品在国内的定价不能明显超出国外，也从来没有规定企业销售某一产品的利润率不能过高。倘若如此，化妆品行业、奢侈品行业和某些IT企业恐怕早早就倒在了《反垄断法》面前，哪里轮得到汽车企业？
《反垄断法》的核心思想之一是不得“滥用市场支配地位”。一款车型卖得再贵，只要有人愿意买，都属于正常的市场行为，与垄断无关。
什么叫做滥用市场支配地位？假如奔驰、宝马、奥迪等多家豪华车企业达成协议，规定S级、7系这个级别的轿车定价都不得低于某一底线，而其他协议体系之外的企业又都没有能力打造出这个细分市场中的主流产品，那么，这一细分市场就被上述几家豪华车企业所“横向垄断”了。消费者必须要以高价来购买这些汽车，而又几乎没有其他类似的选择可以替代。
不过，汽车行业并不存在上述情况。主流豪华车企业并没有以任何形式达成价格协议，相反，大家还会时不时通过低价或变相降价的策略给对手出其不意的打击。例如，奔驰S 500 L上市数月后在售价不变的情况下增加了价值约10万元的四驱系统；保时捷911降价15%将价格区间拉低至宝马M3/M4的附近；奔驰CLA 45 AMG的低定价给未来的宝马M2带来了尴尬。除此之外，厂商默许的经销商折扣让利大战更是异常激烈。国内豪华车市场显然是一个开放竞争的市场，而不是一个横向垄断的市场。
至于为什么中国豪华车定价普遍偏高，完全是由市场所决定的。这当中也包含一些历史原因。早在各大豪华品牌在中国成立总部之前，以其他渠道进口来的豪华汽车就有着高高在上的价格，并得到了市场的认可。豪华品牌成立中国总部之后，在能够完成既定销售目标的情况下，他们并没有理由，也不会被要求突然间大幅降低汽车价格。不过近年来，豪华车市场增速明显放缓。为了保住市场，终端给出的折扣节节攀升，这最终也将会影响未来建议零售价的制定，使得豪华汽车的价格理性稳步降低，但这必然需要一个过程。总之，豪华车的价格过去、现在以及未来都主要是由市场这只无形的手所控制，而并不是由价格垄断所形成。
反过来说，如果发改委调查的是豪华车企间的横向垄断，宝马、奔驰等品牌也应当与奥迪同时浮出水面。而目前所报出的奥迪和克莱斯勒应该是两个独立的案例，因为二者几乎没有直接竞争的产品，也没有必要去做任何垄断协议。
既然豪华车企并不存在上文所述的横向垄断，那么发改委查的到底是什么呢？是汽车企业（总经销商）与经销商之间的纵向垄断。
长期以来，《汽车品牌销售管理实施办法》（2005年实施）框架下的一家4S店只能销售一个品牌的汽车，而一个品牌的汽车企业在全国通常可以有多达数百家的经销商，车企与经销商之间的地位并不对称。在很多汽车企业的观念当中，经销商就是自己的附属、自己的雇员，理所应当地由自己通过各种商务政策进行管理和奖惩。但是《反垄断法》在2008年实施之后，汽车企业这样任意管理、奖惩经销商的做法就有可能侵犯了经销商的利益，构成了滥用市场支配地位的行为。
汽车企业对于经销商的纵向垄断行为多种多样，常见的包括：对经销商销售的车辆进行最低限价（例如建议零售价的70%，可能根据每款车型而调整），低于此售价的将被进行处罚或变相处罚。禁止经销商跨区销售（例如苏州经销商把车卖到上海），对违反规定的经销商进行处罚或变相处罚。不允许经销商销售非指定来源的零部件，并以此抬高原厂零部件的销售价格（细节有待进一步核实）。
另外，一定区域内的经销商之间有可能达成横向价格垄断协议，规定某款车型的最低零售价。因为同一品牌不同经销商所销售的车型有着百分之百的可替代性，一旦一家经销商抛出低价，周边的经销商只能跟上。而这种经销商之间的价格协议确以保证所有参与方共同的利益，但这种协议最终违背市场规律，损害消费者利益，很有可能构成违法。
汽车反垄断到底在“反”什么？不是国内豪华车比国外贵出多少倍，也不是数家汽车企业达成协议哄抬车价，而是一家汽车企业对旗下授权经销商的纵向垄断行为，以及同一品牌经销商之间的横向垄断行为。
汽车反垄断“反”到最后的结果会是什么？
笔者认为在新车价格方面，大多数豪华汽车的最终成交价格不会出现明显变化。首先，反垄断本身基本上不针对汽车建议零售价的制定，影响建议零售价的最终还是消费市场和企业策略。另外，汽车企业目前针对经销商的最低限价行为并不十分普遍，终端给出的折扣基本上就是由市场所决定，不存在太大的改进余地。而后，经销商之间的横向垄断通常较为松散，对成交价格的控制程度非常有限，即使完全击破也不会给消费者带来十分显著的利益。非豪华品牌的价格也是同样的道理。
在零部件和保养价格方面，多数企业都会向下调整。截止目前，已有奔驰、宝马、奥迪、克莱斯勒、广汽本田、广汽丰田等多家企业宣布下调零部件及保养费用，实惠已经摆在眼前。未来，如果开放4S店的零部件供货来源，把竞争引入展厅背后的维修车间，零部件的总体价格势必还会进一步降低。
最后要说的是，汽车反垄断或许只是汽车销售体系全面改革的冲锋号，接下来的方向朝哪里走，还要大家充分发挥自己的想象力。（来源：搜狐媒体平台 责任编辑：马海娜 QQ：1814394508 Email：dahecc@126.com）
