大河车城网讯：在近期举行的电动汽车“百人会”中，众多车厂大佬、多方利益代言人与主管官员纷纷发言。就目前中国新能源车、技术、市场进行了深入的探讨。在这次大会中，曾经“谣传”信息得到印证。就主管官员、利益代言人以及其他车厂大佬们的谈话（讲话）涉及的信息研判：虽然政策与发展方向被看好，但是在2016年，比亚迪将要面对“内忧外患”极为复杂的局面。
笔者就其内容总结了6点：
1、政府推进习“近平主席主持的新能源车及全产业链能源发展”将会坚定不移的继续。
2、对于某些车厂骗“补贴”的调查将会深入。
3、至2020年，中央以及各地方政府在新能源引入上的力度将会持续加大。
4、众多车厂也将会发挥自己的强项，继续利用政策红利发展弥补自己的不足。
5、“平均油耗”惩罚制度与“信用积分”交易制度，将会在2017年确定。
6、有选择性的将低速电动车转正。
以上6点，不仅涉及到众多发展新能源的车厂（几乎涵盖了所有在中国市场参与的车厂），也将包括电池、电机、电控等配套企业囊如。习近平主席多次强调“政治规矩”的谈话或发言，不难想象在官本位的中国社会，这意味着什么。其实以上6点总结，其实就是比亚迪在2016年、甚至2020年之前的问题与机遇！
解读 1：政府推进习“近平主席主持的新能源车及全产业链能源发展”将会坚定不移的继续。
在过去的2015年，众多地方政府主官，并没有对习近平在2014年5月份确认的“发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路”，做出及时且迅速的反馈。说得直白些，“老大发话了，手下人没有表态，甚至还要拉后腿。”对于拉后腿的人就不说了，对于没有表态的人，亦或是还存在某些政治幻想，亦或是没有钱去推进当地新能源车辆的地方补贴。没有钱，但是又要将事情办好，怎么办？这就催生出“骗补贴”与“非法生产的低速电动车转正”两个问题了。
从2013年开始，比亚迪的掌门人王传福似乎改变了之前“亲近政府、远离政治”的策略，在独立研发、生产并保持电池、电机、整车控制领先态势的同时，与众多中央、地方政府“话事人”保持着更融洽的关系。而王传福也善于用诸多场合，给这些“强人”传递出“比亚迪在电动领域的实力，是最牛逼的、最符合中国国家利益”等信息。
解读 2：对于某些车厂骗“补贴”的调查将会深入。
在此前笔者曾撰写过一篇《500万台保有量 用低速电动车充数？》，明确指出，如果用这些所谓电动车来填充地方政府上报的新能源推广政绩，那就是一种懒政。而“骗补贴”等行为主要集中出现在一些6-8米长的电动大巴厂和微型电动车厂。其搭载的电池电量甚至没有超过30度电，从技术角度看这简直就是个笑话。随着“骗补贴”事件的发酵以及重拳打击这种行为的推进，或将导致电动汽车市场成本与售价更透明。
笔者从其他渠道获悉，比亚迪诸多领导人其实最愿意看到政府重拳打击“骗补贴”等扰乱市场的行为。甚至更乐于看到因此连带产生新能源车利润、成本与售价高度透明化的结果。如果中国的新能源车与传统车的制造一样透明公开，这个市场就将更加成熟与稳定。对于像比亚迪这种具备全产业链拥有话语权与独立研发、规模生产能力的企业，将是百利而无一害。
解读 3：至2020年，中央以及各地方政府在新能源引入上的力度将会持续加大。
中央以及地方政府持续加大推进新能源车支持力度。在笔者看来最简答的方法就是中央和地方政府+车厂+金融，共同促进更新换代所在地区的公交与出租用车的电动化。不论所在地区是否在新能源城市目录，推进换难度与舆论压力都是最小的，且最容易成为执政主官的显著政绩（守纪律）。
从2015年12月山西省太原市“集中采购7000台比亚迪制造的电动公交车与出租车”看，比亚迪的产品似乎已经成为各地方力推新能源政策落地的最佳“道具”。为什么是比亚迪？为什么不是五洲龙？北汽福田？青年等老资格传统动力大巴制造厂的新能源产品？原因很简单，比亚迪制造的电动大巴（K系列）与电动出租车（e系列），自2012年晚些时候上市并经过3年多的运行与测试，在160多个城市示范运营。这无形中就透露出比亚迪制造的电动公交产品的安全性、可靠性、经济性达到了最佳状态。而在2016年之前，北京、深圳等多个城市都爆出某品牌的电动大巴自燃的恶性事故。这无形中让各地方政府主官承受着巨大的安全压力。根据王传福在“百人会”透露的2016年比亚迪电动大巴保守销量将会在1万台，恐怕也与其产品可靠性、安全性有着巨大的关联。当然，王传福带着K系列电动大巴跟随习近平主席出访英国，并要为伊丽莎白女王治下的曾经“日不落帝国”更换全部公交车，就是最好的例证。
解读 4：众多车厂也将会发挥自己的强项，继续利用政策红利发展弥补自己的不足。
至2020年，政府的补贴将会继续提供，但是将不会递增。这将是政府前期利用“行政”与“市场”双重“诱饵”，给车厂实惠后收割成果的时期。政府的态度很清楚，前期给钱、给政策、给市场，让车厂研发、生产并销售新能源车。后期要让车厂靠自己的技术实力与营销手段来自负盈亏，完全（或占比更大）不在政府补贴的环境下生存。
王传福缔造的比亚迪集团就是要通过掌握多种动力电池、种类更加丰富的电机、全部自主研发的电控系统（三电系统构成新能源车制造的基础与根本），跨行业扩张其业务。“7+4”战略只是比亚迪在2016年-2018年的初级状态。事实上，因为在“三电系统”掌握着研发、制造与成本巨大优势，比亚迪已经将其产品线从民用车、商用车、公交用车，发展到港口、物流、矿用、储能等民用范畴的特种行业。甚至比亚迪为美国UPS车队改装、为联邦快递专门制造的电动物流车已经开始为美国人民的网购事业贡献自己力量。而比亚迪产品线的不足，恐怕就是缺少A0级别电动汽车。或许通过拆解并分析北汽新能源EV200电动汽车，将会对比亚迪丰富产品线有所帮助。
解读 5、“平均油耗”惩罚制度与“信用积分”交易制度，将会在2017年确定。
1月份较早时候，笔者撰写过一篇《“新能源时代”长城与比亚迪何去何从》稿件，其内容说的就是关于“平均油耗”与“信用积分”。内容很简单，就是单纯发展传统车的长城汽车，在实行这两项规定后，或生产的传统车越多被罚款也就越多；而重视新能源车的比亚迪或可以向长城出售“富裕的平均油耗”，赚取来自长城与自身的双重利润。而这种问题也是中国众多车厂必须面对、且不敢回避的可怕事实。
客观的说，现在的比亚迪已经将全部精力放到新能源车的研发与制造上。20台-30台比亚迪传统动力的“F3”的利润加起来，或可以与1台油电混合驱动的“唐”相比。2015年比亚迪制造的新能源车总销量达到6.1万台，虽然传统车销量为40万台，但传统车总利润甚至不敌6.1万台新能源车。这就意味着，实行了“平均油耗”惩罚制度与“信用积分”交易制度后，比亚迪将会很轻松的获取自身产品利润，并且可以随时抬高向诸如长城等新能源短板的车厂出售“信用积分”的价格。这两种制度的实施，将是中国汽车市场以及车厂彻底洗牌的关键时刻。
解读 6、有选择性的将低速电动车转正。
2014年知豆与众泰合作、2015年知豆成为吉利附属，此举成为康迪、宝雅等非法生产低速电动车厂“漂白”的最佳范例。而大厂之所以要与这些小厂合作，不仅是看中其原油的市场份额，更重要的是可以复制知豆模式，在丰富自己产品线同时获取更多的补贴与利润。
就比亚迪目前新能源车型产品线分布看，入门的“秦”（混动、电动）最低售价（扣除补贴后）为13万余元，至最高售价21万余元的混动版“唐”。期间的车型分布并不十分合理。最重要的是，在目前10万元区间的入门级电动汽车是比亚迪的所缺失的。或许比亚迪会引入一款类似北汽新能源EV200级别的电动汽车，或许比亚迪干脆就放弃了这块市场，利用日后产量与成本优势，将入门级秦的价格拉低至10万元区间，与江淮iEV5等车型去展开非对称竞争。
以上只是笔者通过研究比亚迪最近5年来的动向或许的一些自己看法，那么在2016年中国新能源市场大爆发的关键一年，比亚迪的“内忧外患”又是什么呢？
“内忧”：2014年-2015年，甚至2017年中国新能源市场恐怕都处于买方市场，新车销售、占据市场，都将成为包括比亚迪在内的诸多车厂的主要任务。但实际上，新车销售2年后，就预示着车辆养护作业的持续展开。至2016年晚些时候，2014年-2015年在市场销售的那些新能源车就要爆发式的接受养护维修等服务。比亚迪现有的销售服务网络的态度与责任心已经跟不上销售业绩的提升。甚至出现了多次新能源车维修不到位，而引发的客户、媒体、第三方、厂家的口水战。这无形中对比亚迪品牌的损伤成倍率的释放。比亚迪内部的沟通机制、宣传力度、尤其是产品设计的短板都将成为制约市场快速发展的负能量。
“外患”：2016年已经成为诸多车厂蓄势爆发的关键一年。在这期间，比亚迪的任何一举一动都会遭遇竞争对手的“阻击”。而良性竞争对市场、对车厂、对车主，都是有益而无一害的。实际上，比亚迪已经遭受到“不经意”一些擦边式竞争对待。但是被竞争对手拿捏得问题，也并不是空穴来风。起码在比亚迪的产品上确实存在舒适性、整体可靠性、售后服务短板。甚至存在已久的“内忧”，经过外界催化逐步转为“外患”。
无论“内忧”还是“外患”，其实都是比亚迪积聚许久的问题，只不过在2016年很有可能会同时引爆。
因为比亚迪的产品始终保持着与对手相差1代或0.5代的优势，由此导致销量与销售区域上的不对等的优越感。比亚迪难免会出现骄傲、轻视对手、甚至忘记曾经两次因质量管控因素导致的失败教训。
至此，笔者虽然看到了比亚迪在过去的10年间取得的优异成绩，在过去2年间比亚迪在中国新能源市场作出的贡献。但是依然要提醒比亚迪，不要因此而失去进取的动力，放松对核心技术的研发冲劲儿。如果不尽快消除自己的短板，恐怕就要被北汽新能源、江淮、长安、吉利等后起之秀超越。（来源：搜狐汽车 责任编辑：小娜 ）
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