1991年，和许多90后一样，国内的第一辆捷达刚刚出生——采用CKD（海外进口散件至国内组装）模式在一汽-大众的长春工厂下线。谁能想到，这款愣头愣脑的小轿车会热销25年？谁又能想到，这款曾经的神车如今正在将消费者的信任一点点消耗殆尽？
25年，捷达承载了一代人的情怀
与其说是中国消费者选择了捷达，不如说是捷达选择了中国。
自1991年捷达正式在中国上市，25年间这款车已累计卖出360万台。
尽管捷达本身无论从内外饰设计还是动力操控等方面均没有突出的亮点，但他却能风靡中国数十年，最重要的原因恐怕是他在对的时间做了对的事。90年代的中国，正是经济飞速发展、物质文化需求与日俱增的年代，人们对象征面子和地位的轿车有着空前的渴望。红旗轿车自然是无法走入寻常百姓家的，源自德国大众的捷达则来得刚刚好。
尽管当时在房子和车子之间选择了捷达的人在今天看来都属于投资失败者，但不可否认的是，拥有一辆捷达轿车在当时不仅仅是单纯满足代步需求，更多的是一种身份的象征。骄傲自豪的老捷达车主会告诉小辈们这款车有多么出色和靠谱，源自德国的大众品牌有多么厉害。
新时代成长起来的年轻一代和当年没有拥有捷达的老一辈人自然都会希望也能开上这款车，完成自己的梦想。是的，从前车马书信很慢，一辆车只够撩一位女神。不像现在，10万元以下的经济型轿车百花齐放。技术老旧、外观传统、源自大众A0级轿车PQ25平台的捷达只能依靠上一代人的情怀为继了。
减配成风，新捷达走下神坛
笔者还记得，捷达在90年代末时便在一众手动挡汽车中率先引入了自动挡车型，并且换装了电喷发动机，配备大众最新的ABS系统，极大地提升了捷达的市场竞争力和生命力。只是现在的捷达却让人觉得越长大越叛逆，不仅没了以前领先对手的技术和配置，还在消费者看不见的地方偷工减料，实在是让人心寒。
第一个要说的就是新捷达身上“消失”的后防撞钢梁了。其实这根梁并不是没有了，而是换成了泡沫和塑料的填充。由于我国目前并无与后防撞钢梁相关的法规，在C-NCAP测试中也没有追尾碰撞测试，因此一汽-大众把老捷达身上的后防撞钢梁替换成现在的泡沫梁并不违规，只不过是用户的行车安全增加了一点隐患罢了。
小编在马云家搜了一下，适配捷达的后防撞钢梁价格在300元左右，许多个人用户还是会选择自行加装，毕竟价格不高但多了一份安全保障，不过对于一款去年卖出34万台的车来说，一汽-大众仅在此一项上省下的成本就很可观了。
此外，新捷达在车辆的隔音棉、发动机舱的隔热材料等方面也有不同程度的减配，全系后悬为扭力梁非独立悬架、自然吸气全系车型后轮鼓刹、中低配车型没有侧气囊、胎压监测、ESP等安全配置也让他在如今竞争激烈的紧凑型轿车领域处于落伍的状态。尽管新捷达有着大众家族式的面孔，也有着良好的口碑积淀，但在减配成风的现在，捷达的性价比优势可以说是消耗殆尽了。
奇葩营销，品牌形象越来越low
有句话叫不作就不会死，笔者以为捷达就很好地诠释了这句话。对于现在的年轻消费者来说，选购车辆时不仅会考虑产品本身的质量，更会考虑这个品牌所展现出的形象。就像韩系身份的现代和MC天佑站台的观致，恐怕很多人已经对其粉转黑了。
虽然现在的捷达在配置用料上很不走心，但凭借其可观的市场保有量和二十多年来的口碑，其实是可以继续闷声发大财的，只不过一汽-大众偏偏选择了最让人无法接受的奇葩营销方式。
就在今年8月，一汽-大众为宣传《了不起的挑战》第二季活动造势，用一辆新捷达挑战拉动一节42.5吨重的火车车厢，借此证明捷达强悍的发动机性能。笔者就呵呵了，我都不用四个轮子，只需两个兄弟4条腿也能推动车厢，比捷达更低碳环保。
在铁路工作者的字典里，有个词儿叫做“手推调车”，什么意思呢？为了编组或解体列车、摘挂或取送等需要，用人力推动车辆进行的有目的的移动，叫做手推调车。在铁路工作的小伙伴也向笔者证实：在没有坡度的铁轨上，2个成年人即可推动一节空载的车厢，4人则基本可以保证车厢匀速前进。也就是说，换做任何一辆车，都可以轻松完成这个“了不起的挑战”。
一汽-大众拿捷达拉火车当宣传点笔者真的一点都不觉得奇怪，毕竟也不是头一回做这样的事了。大家还记得一度非常流行的车门上站人的比赛吗？最早的出现的大概就是一汽-大众的车型了吧，从捷达到CC，在这种自嗨式奇葩营销中玩得不亦乐乎。
殊不知，国家在车门的连接件上有强制规定，车门铰链应满足“能承受11000N的纵向载荷和9000N的横向载荷而不得脱开”的要求才算合格，这是什么概念?也就是车门上可以承受1132kg的重物，相当于可以承受一台小车的重量，那几个人踩上去只能算鸡毛蒜皮了。
毫无疑问，中国人是恋旧的，老捷达的情怀依然能感动一大批人，只是当这份情怀消耗殆尽，性价比越来越低、品牌形象越来越low的捷达必将成为食之无味，弃之可惜的鸡肋。即便是曾经的销量神车，恐怕也只会变得越来越非主流。
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