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生不逢时,天美汽车更大程度上会“昙花一现”?

要闻 2019-12-13 20:18

新能源汽车逐步深层次洗牌,造车新势力正面临“生死存亡”的考验。

 

这绝非空穴来风,而是建立在扎实数据基础上的现实情况。据中汽协最新产销数据显示,今年11月,我国新能源汽车产销分别完成11万辆和9.5万辆,同比分别下降36.9%和43.7%。至此,新能源汽车销量已经连续5个月呈现同比下降,全年基本将呈现负增长。

 

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事实上,自2018年下半年开始,车市销量便一路下行,而难得维持增长的新能源汽车也在补贴政策调整后销量掉头向下。对于当初声噪一时的造车新势力来说,日子也是十分难熬,除了蔚来、小鹏、威马、哪吒等已实现量产交付外,其他造车新势力逐渐被消费者忘记,甚至有些已经消失不见。

 

但即便是如此严酷情形,依然有胆大的“玩家”加入战局,没错,它就是最近被业界关注的“天美汽车”。据悉,天美由“Skywell”演变而来,品牌口号“Skywell:All is Well”, 希望能够为用户带来科技、安全、舒适的出行方式。

 

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那么,明知山有虎偏向虎山行的天美汽车,究竟是带着满腔诚意来为年轻人造车,还是只是想捞上一笔新能源车市的红利。接下来,我们逐一为大家分析一番。

 

商转乘跨入新能源时代的跑马圈地

 

作为天美汽车的创立者,原创维集团兼创维控股董事局主席黄宏生,在商海摸爬滚打了这么多年,其和团队不可能不知道当下车市的凶险状况。

 

而实事求是的讲,黄宏生还真不是汽车门外汉,其一手创办的开沃汽车集团,旗下拥有南京金龙和创源电池,算是在商用车领域有自己的一席之地。

 

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看到这,天美汽车诞生的缘由也就清晰明了了,即黄宏生在商用车领域尝到了甜头,开始追求更广阔的天空。要知道,即便是金龙做到了宇通现在的规模,和乘用车2800万台的体量相比,还是小巫见大巫。

 

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而追溯到过去车市十多年的发展历程,其实就是一部“商转乘”的奋斗史。从2003年开始,长安、江淮和长城分别从轿车、MPV和SUV领域切入乘用车,除了长城聚焦SUV市场外,长安和江淮分别覆盖到轿车、SUV和MPV各领域,形成了完成的产品线。

 

后来,随着国内轿车市场的低迷,SUV成为新的增长点,又引爆了一波“商转乘”的热潮。以江铃、福田、中兴等为代表的车企,或通过合资,收购甚至建立子品牌的方式进军SUV市场,以分得SUV爆发式增长期的红利。

 

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如今,当风口吹到新能源汽车,自然又开始了新一轮的“跑马圈地”。和之前几轮相比,来自各行各业的玩家摩拳擦掌,从资本、人才、技术、资源等多方位投入,为新能源车时代做准备。

 

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如此来看,虽然新能源汽车已经回归理性,整个行业的竞争变得越来越白热化,许多玩家从当初的信誓旦旦到现在的一地鸡毛。但即便如此,也挡不住黄宏生“商转乘”的决心,似乎不破楼兰终不还。

 

商转乘难度系数远超常人想象

 

一方面,我们必须为黄宏生的冒险精神点赞,正如他说的,“我血液里还有一点冒险的基因,追求新的事业版图是我冒险的一种方式。”另一方面,我们也不得不给其泼上一盆冷水,因为“商转乘”在燃油车市场成功的案例本来就很少,更何况是难度系数更高的新能源领域。

 

以商用车领域的大佬福田为例,在乘用车的布局可谓用心良苦。从2016年发布“北京伽途”品牌,到收购消失了半个世纪的德国宝沃汽车,被业界视为大手笔运作。然而,仅仅三年时间,北京伽途在市场上已经没有了声音,宝沃汽车也“卖”给了神州优车,原本在商用车吃喝不愁的福田,2018年足足亏了35.75个亿,直到甩掉这两个乘用车“包袱”,2019年第一季度才实现扭亏。

 

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毋庸置疑,上述“血琳琳”的案例给业界提了醒,“商转乘”十年沉浮,忧远大于喜,除了长安、长城汽车以及上汽通用五菱几家屈指可数的企业,而大多数企业都看不到尽头。

 

再深入来看“商转乘”不易成功的主要原因。首先,如上文所言,新能源乘用车市场的竞争程度远大于商用车,以往或许只是十多个玩家,现在行业竞争激烈程度远远超出了想象。其次,从产品属性上来说,商用车和乘用车是完全不同的两个体系,一个属于生产资料,一个属于消费品。这决定了从产品研发、品质保证以及营销导向等各个层面,都要有新的思路和新的办法,一味照本宣科的话只能自撞南墙。

 

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再次,从目标用户来说,前者更针对大客户、集团客户,后者更针对分散的、特征各异的普通百姓,因此带来的对产品品质的诉求、营销方式和网络渠道的要求、售后服务和技术支持完全不同。

 

也就是说,市场是残酷无情的,不是只有满腔的热血就能撼动残酷的现实,这是天美必须面对的必考题。

 

天美能否经得起荆棘遍布的考验

 

我们回归到实打实的产品力之上,这次天美汽车只是发布了品牌和LOGO,并且网络上放出了一张SUV渲染图,虽然看上去还算有颜值,但量产之后是否能100%的还原,又是一个大的不确定因素。

 

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与此同时,关于新车什么时候能量产?天美汽车融了多少钱,能否支撑起造车这一烧钱的重资产行业?是自建工厂还是选择传统车企代工?新车的产品性能如何,能否在当下的新能源车市中具备竞争力?目前,一系列的问题都没有答案。

 

参考2014年成立的小鹏汽车,5年融资了近170个亿,首款车型小鹏G3也不过是去年12月份上市,历时了4年时间。对此,何小鹏经常自嘲“造车真不是人干的事”,“每天晚上都焦虑的睡不着觉”。而即便如此,小鹏汽车今年年底前的交付计划也只是4万台,相较于砸进去的170亿巨额成本,依然处于持续亏损状态,更不用提三年亏损231.4亿元,股价下跌超80%的蔚来了。

 

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也就是说,苦心经营了这么多年的小鹏、蔚来等造车新势力,虽然目前位于头部位置,但依然是处境艰难。对于刚刚呱呱坠地的天美来说,成长之路遍布荆棘,一个关卡闯不过就会夭折。

 

结语:综上所述,从目前的形势来判断,想要在新能源车市扬名立万,得做好跑马拉松的准备,就看天美的耐力如何了,究竟是造车新势力的“天使”还是“魔鬼”,时间最后会给我们答案。

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