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英菲尼迪纳入东风日产,是断臂求生?还是日产PLUS?

要闻 2022-01-05 14:46

靴子终于落地了,英菲尼迪品牌正式纳入东风日产管理体系!

 

早在2021年12月中旬,财经网就报道过英菲尼迪的这一动向,当时官方没做回应。想不到2022年刚开始就正式官宣了,某个角度也反映了英菲尼迪现在的急迫感。

是啊,销量像一座大山一样压着这个品牌,必须赶紧求变了。因为就2021年前11个月的销量数据来看,英菲尼迪在华仅卖出去了7691台,与去年同期相比下跌了64.7%,情况不容乐观。

在不少业内人士看来,从英菲尼迪2014年国产到现在,这8年时间之所以不温不火,一个很重要的原因,那就是决策效率和运营效率偏低。这直接导致了产品导入节奏慢,到现在也刚刚国产了第三款车型QX60,而之前的Q50L和QX50许久不换代,声势早已被竞品赶超。

 

成为东风日产旗下品牌之后,这样的局面或将有一个大的改观。因为东风日产不仅拥有超千万的保有客户,更有在研发、制造和管理,从规划到执行无缝连接上的全价值链优势,这将很好的反哺英菲尼迪品牌,让它完成蜕变。

更进一步讲,依托日产平台降低研发成本,相当于节省了大量的研发成本,并且加快了新产品的研发速度,对于持续亏损的英菲尼迪来说无疑等同于救命稻草。

 

可以预见的是,英菲尼迪的产品节奏将加速,并且车型的本土化程度会更高,更适合中国消费者的喜好。尤其是在电动化、自动驾驶、移动互联和共享出行服务等方面,英菲尼迪还希望在新的赛道挖掘新的机遇。对于想买豪华电动车的小伙伴,可以期待一下英菲尼迪带来的解决方案。

 

当然,规划怎么看都是美好的,什么时候能够落地?执行效果又怎么样?这才是问题的核心和关键。这时候,咱们不妨借鉴一下重新回归东风日产的启辰,它眼下的市场节奏和处境能说明很多问题。

直观来看,重新回归东风日产后,短短的时间里,启辰依托于日产技术支持,不仅推出了启辰大V这样的网红车型,还一举打造出了自己的品牌特色,并且启辰大V的终端热度算得上优秀。倘若给它充足的时间,会收获不少年轻消费者的关注。

 

对于英菲尼迪来说,能否复制启辰的成功,谁也不敢打包票,但可以肯定的是,改变一定是可以预见的,英菲尼迪在2022年将变得更懂国人,它的市场打法也将有的放矢不少。

所以说,对于文章标题所提到的,英菲尼迪纳入东风日产这个举动是断臂求生吗?仔细想一下还真的是这样。

那么,另一个问题来了,英菲尼迪最后会不会变身日产PLUS?也就是此前英菲尼迪首席运营官Ashwani Gupta在接受媒体采访时说的,英菲尼迪调整战略,退出豪华品牌的竞争,成为“日产PLUS”,变得更加平民化,来实现销量的增长。

 

目前就国产QX60的预售价格45-66万元来看,貌似英菲尼迪自身并没有打算这么做,看来它还是希望通过更懂中国消费者的车型来打翻身仗,提升英菲尼迪的“豪华”属性,实现品牌溢价,让消费者心甘情愿为“豪华”买单。

选择“日产PLUS”,或许能收割一波销量,但以后再想做豪华品牌,那可就难了。选择用更扎实的产品来践行自己的豪华理念,在这个豪华车市场竞争白热化的当下,即便是英菲尼迪主动求变,想要突围依然不容易。

 

不管怎么样,英菲尼迪纳入东风日产之后,这个品牌能不能触底反弹,或许就看这一次了。

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